就在1月中旬，在100人电动汽车会议上，与会院士和企业家聚焦了碳达峰和碳中和的话题。根据不久前中央经济工作会议的精神，碳达峰在2030年实现，碳中和在2060年实现行业似乎是40年，但事实上，它需要在10年内知道，汽车行业无疑需要提前准备。
从我国碳排放结构来看，电力工业(主要是火电)占41%，交通工业(主要是油品)占28%，建筑工业占31%左右。因此，交通工业是突破的重点之一。
欧阳明高院士在百人会上明确指出，即将到来的第三次能源革命以电池（光伏、锂离子、氢燃料）为动力，以电和氢为载体，以电动汽车为交通工具。这意味着纯电动和氢燃料电池将是未来的主要路线。
然而，从实际发展的角度来看，时间轴应分为两个阶段，从2020年到2030年，从2030年到2060年。
目前，共识是，2030年前，整体碳排放需要控制在一定水平，以争取2030年后的碳中和阶段。由于碳排放的压力，整体国民经济不会急剧收缩。回到汽车制造业，可以立即推广和应用大面积的技术应该是hev而非bev，也就是说，混合动力在未来10年的节能减排效果及其大规模应用前景比纯电动汽车更值得期待。
根据高工业研究院（ggii）发布的《中国hev&48v据节能乘用车月销量数据库统计，在过去的2020年，我们hev节能型乘用车总销量41.4同比增长40%，12月同比增长59%。
同期，据乘客联合会统计，新能源汽车（包括纯电动、插电式混合动力等）销量为117万辆，同比增长11%。虽然新能源车型在总量上仍优于混合动力车型，但在增长率方面，混合动力车型是新能源车型的近4倍，具有巨大的增长前景。
从全球来看，2019年hev全球销量约307万辆，同比增长18%，远远超过市场-3.95%；国内hev销量33.8万辆车同比增长33%，也超过了整个乘用车-7.5%。
混合动力正成为各种驱动形式中最受汽车制造商青睐的一种。如果统计混合动力、插入式混合动力和纯电动三种驱动形式的总量，2018年占17%、21%和62%；2019年三者为22%、16%和62%；2020年为30%、10%和60%。
可以看出，三年来，插电式混合动力比例大幅下降，从21%降至10%，下降了一半；纯电力比例略有下降，保持在60%左右；混合动力（hev）比例大幅上升，从17%上升到30%，几乎翻了一番。
然而，日本制造商在混合动力领域占据了绝对的主导地位，几乎所有市场销售前十的车型都被丰田和本田包括在内。据高等工业研究所介绍（ggii）2020年上述两个品牌公布的数据hev达到市场份额85.5%。
日系企业在hev与日本企业一起使用市场的快速发展hev经过技术，投资相对较小，减排效果惊人。根据日本的油耗标准（wltp)2020年相应的油耗目标是目标4.9l/100km，2030年为4l/100km，与欧盟2021年4.1l/100km碳减排的目标基本相同。
hev例如，2018年丰田普锐斯油耗降至3.3l/100km，2030年日本的油耗标准完全可以达到，hev整体油耗已降至3.3-4.2l/100km所以在日本，hev它仍然可以作为减排的主流路线。
以日产为例，日产的车型规划在亚洲非常重视e-power，日产2020-2023在年度电气化计划中，计划在日本推出6款e-power车型，ev和燃油车分别是3、2款，在中国推出6款e-power，ev2、8辆燃油车在欧洲推出e-power车型，ev分别有4辆燃油车。hev是日产下一步开拓市场的重点。
混合动力技术不仅符合国家战略，而且在短期内满足用户的市场需求，具有广阔的市场前景。除了上述国家战略和市场前景外，更重要的是，纯电动汽车在实际应用中遇到了前所未有的挑战。
随着2020年末遭遇近年来最“冷酷”的冬天，纯电动的弊端特别在中国北方城市被暴露无遗。续航里程大幅打折，成为困扰纯电动车用户的心病。
在autolab1月3日至1月5日，北京至张家口崇礼之间的电动汽车续航试验为零下19°北京零下行驶34°续航里程仅为标定里程的三分之一。
除了里程缩水外，由于我国能源结构仍以火电为主要形式(40%)，从电动汽车使用的整个生命周期来看，其节能减排效果仍存在争议。
电动车（bev）大型锂电池组不仅在制造和电池回收方面产生了大量的碳排放，而且在使用过程中的功耗也只转移了一次性化石能源的排放到电厂。
而回到hev，东风本田根据北京理工大学电动汽车国家工程实验室i-mmd混合动力系统测试报告、混合动力系统测试报告cr-v suv与燃油版相同型号的综合工况相比，节油提升41.78%；混动inspire综合工况同比增加节油43.77%。
混合动力汽车不仅在制造和回收方面不会增加太多污染，而且通过自己的技术在使用方面节约能源和减排。换句话说，混合动力技术是从根本上减少碳排放的最佳技术手段之一，也是实现的最佳手段。
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